作者：金仲兵

一、逼良为娼，顺风车成了黑车

疫情之前，各种打车群层出不穷，包括顺风车和专业黑车。这种网络自组织运营平稳良好，为乘客、为市场提供了便利。但随着打车平台的兴起和疫情的冲击，还有时不时的打黑潮，打车群几乎一度绝迹，却也时不时地再顽强地冒出来，说明了市场的强大需求。

现在，打车平台越来越多，为什么顺风私车不加入呢？因为这个空间已经太拥挤了。

当下就业市场流行的“吉祥三宝”和“铁人三项”当中，网约车司机与外卖小哥、快递小哥同处一级，因为多有环京本专毕业生加入，还被讽为“知识密集型”行业，其本身已处于存亡边缘。

加之，各平台行业内卷，对司机盘剥过重，加之消费不振，车多人少无利可图，司机面临二次降级危机，已跌破生存阈值。

我多次打网约车回燕郊，越来越多的司机对跨省乘客提出跨省费要求，要不就直接拒载。这也是迫不得已：不加跨省费，就面对亏损斩杀线！

这种情况下，原来的黑车继续黑下去，合法的网约车有的被逼良为娼，成为黑车违法拉客。

至于上下班的私家顺风车，经济不景气，开车的少了，且公交线路适度增多，转为乘客的不在少数，市场需求更大。剩下开车上下班的，常年面临一波波打黑，拉客时像婊子一样贼眉鼠眼，于是有的直接放弃，空车返程！最怕的是不确定。在公交停运时等待顺风车或是黑车，是让人提心吊胆、担心受怕的——既担心没车无法返家，也担心被警察赶来赶去。最惨的是疫情中，因为切断进出京联系，那一晚一度在一瞬间就直接流落街头。

二、优化分配机制，协调跨行业利益

能合法经营，谁也不愿意去违法。宁可违法也不进入约车平台，说明平台分配机制存在问题。更顶层的原因，其实是政策对平台的压制，起码也是鼓励和支持不足，才让各平台陷于恶性竞争。承受此代价的，就是司机。

当下，我国城市化已经高达百分之七十，生活在城市里的人需要一种与城市匹配的人格收入，所以已经持续多年的低人权、低收入、高积累模式，与城市化是无法兼容的。留给亿万普通劳动者更多的蛋糕份额，避免他们一无所获之后陷于你死我活、纷抢残羹剩饭的尴尬，是城市代、现代化社会应有的结果。

以法律和民生名义对无牌司机进行打压，是违反市场经济规律、颠覆改革开放本意的行政干预行为。承认无牌客运车辆的合法性，让市场优化微观供需关系，肯定会提高包括顺风车在内的全行业的个人收入，必然能实现供需两端的合法、有序、盈利、方便的全市场优化目标。

因为「中国模式」的外卖运营方式在美国复制蔓延，以极端抢单、算法施压、罚款与封号相威胁，长期消耗骑手体力与心理承受力，并侵蚀最低薪资保障，纽约市府对饭团外卖和熊猫外卖开出大额罚单、追讨骑手最低时薪欠款。这个改革，会不会对公交利益造成冲击？肯定会，但这才是真改革。

多年来，在每一项新增的公共服务之外，往往总伴随着另一项平行服务的减少，民生需求总处于供不应求的紧绷状态，如同一场单向的饥饿营销游戏。背后，往往与权力和垄断有关。

跨行业打配合并不容易，却有着某种兄弟般的默契。比如，随着地铁六号线潞城站的开通，北三县熟知的816路不失时机地改线了——因为写得仓促，这个例子不一定准确，其利弊仍有讨论空间。不过可以预期，随着燕郊站铁路供给增加，还有燕郊地铁的开通，原有公交运力肯定会同步减少......

我不服务，你也不许，我不挣钱，你更别想。可以想像，谁从中获利，谁就应该是最大的改革对象！

二〇二六年一月三十日星期五