作者：金仲兵

这篇“一哄而散！这些高铁新城，沦为空城了”的文章，描写了中国高铁建设中新一轮的“一窝风”和“大跃进”现象，催生了“失控的基建狂魔，可否走出负债前行的困局？”这个话题。https://mp.weixin.qq.com/s/F8-otgcsqCnmJ-XYuIDjjA

基建狂魔，到底是怎么形成的？

一、长达三十年的大基建，陷入债务陷阱

1、回顾当代中国与民生相关的大基建，仍以住房建设肇始。在政企不分的改开之前，机关单位和企业职工多为公共用房，即行政统一规划建设的苏式筒子楼或阳光排子房。

同样处于高度集体化管理中的农民群体则没这么幸运，住房基本以祖传或建政初收没的明清私产为主，栉风沐雨，破败不堪，与城市相比，生活品质明显低一了个等级。

改开之初，生活稍有改善，农民随坡就势就地取材，自力更生开始了一波翻新、重建潮。因为没有统一的标准规划，从设计到建材各发奇想，算是稍微改善了一点跑风漏雨的居住条件。从85后开始，或许受城市影响，阳兴排子房正式成为农村民居的主体形式。

1997年，亚洲金融危机爆发并波及内地。为应对冲击，同时补齐百年基建的天量历史短板，央府开启了首波遍及大江南北的基建大潮。机关楼、居民楼、商务楼、商场、广场、机场、铁路、地铁、一二三级路、高速路、大桥、水坝等等，只要报项目，几乎全部过审。

这是行政主导的以“铁公基”带动经济发展和内需消费的开端。后来的经济“三驾马车”此有其二：政府投资、房地产（基建）。

2、从1997到2007前后，有“黄金十年”的说法。其中除了仍在持续的长达三十年的大基建狂潮外，还有“入世”融入国际贸易体系的特大利好，“三驾马车”之一的“出口加工”即得益于此。当然，为配合经济改开、完成“入世”承诺，也包括在法律方面开启的“立法十年”。

一片欣欣向荣的样子，直到2009年再一波经济危机来临，以及“四万亿”救市工程的开启。

这进一步强化了行政主导的大基建模式，衍生了土地财政、按揭贷款、城投举债。经济、教育、医疗、养老等民生被过度商业化和金融化，成为行政营商套利的高效抓手。牢牢抓住行政性盈利“牛鼻子”的后果，就是中产阶级幻觉下的房奴现象。

随着“一带一路”强势推出，“基建狂魔”也横空出世，功成名就。

长达三十年的大基建，有一个有趣的现象：除了与普通民众直接关联的住房销售并由民众承担家庭高负债之外，多数公共工程项目都面临着赔钱卖吆喝的财务困境，且越往后越无法持续。这个如影相随的魅影，就是债务陷阱！为什么？

二、从地铁到高铁，亏损+财政补贴能持续多久？

1、全国51 个开通地铁的城市中，2023 年有 26 城地铁在扣除政府补贴后陷入亏损，总负债突破 4.3 万亿元。

人力与维护成本是主要推手。武汉地铁人工成本占运营支出的 52%，每增加 10 公里线路需新增 1500 个岗位；广州地铁年设备更新费用达 45 亿元，相当于新建一条 5 公里线路的造价。更棘手的是折旧与利息负担：全国地铁平均折旧年限 30 年，2022 年利息支出突破 1200 亿元，相当于 50 个中小城市全年财政收入。

全国仅上海、福州等 4 城地铁能实现 “自我造血”，其余城市均依赖政府 “输血”。2023 年，全国地铁财政补贴总额突破 1500 亿元（地铁大败局！万亿投资为何养不活26城地下“铁龙”？）。

可以说，中国地铁立项即亏损，百分百是硬着头皮硬上的产物。原因很多，但上马的理由多是“民生工程”、“财政补贴是国际惯例，理应财政托底，赔钱也无所谓”。

另一重要原因，当经济处于上升期，百业繁荣时，当然离不了“以路带商”，推动地块商业价值，进行地产开发这类行政盈利的套路。

不论民生还是商业，都为后期亏损提前预设了合理的借口。

多年下来，很少有人提出中国地铁的规划、设计、建设、运营、维护、管理各个环节一直存在的官僚作风、贪腐成本、低效高耗、过度安检等现象——这一系列本来是能够左右地铁盈亏的大问题，却同样因大锅饭模式而见怪不怪地忽略了。

2、2025年末，国铁集团总资产10.2 万亿元，负债 6.37 万亿元，每年需支付超 1000 亿元债务利息，净利润暂无法覆盖利息支出——连利息都挣不回来。

总资产10.2 万亿元，这是对包括不可变卖资产在内的资产进行优化评估的结论。

尽管再三强调“作为国家公共基础设施，承担公益运输（低价客运、涉农物资运输、抢险救灾运输）的必然结果，并非经营能力问题”之类的战略命题，但再“高大上”的战略，也需要财力支持，也需要量力而行。

刚刚过去的春运，绿皮车出行再度火爆；还有电动车售持量大增，自驾客更是以车为家，都是中产消费降级的铁证——不但酒店入驻率大跌，随着客流量的减少，高铁亏损也雪上加霜。

3、高速公路、民航机场等大基建项目也是同病相怜：一边修建、一边亏损，不再一一列举。

三、政策不让倒闭，就不会倒闭吗？

1、在可预见的未来，上面这些吞金巨兽还将继续赔本经营。

有一种盲目自信的说法，“国家不会不管，不会让它倒闭”——这显然是将政府当成了全能神，以此来挑战基本经济规律，却是好了伤疤忘了痛：90年代大量大锅饭国企倒闭和数千万员工下岗潮，就是财政最终托不住，不得不放任自流的结果。

欠钱总是要还的。当企业经营入不敷出，已经实质性破产。所谓“化债”，只能使债务转移它处，但不会凭空消失。财政靠超前几十年举债度日，风险转嫁透支了未来几代子孙的人生。

没有任何力量可以抵抗规律的力量，消除债务只有两个办法，一是盈利还债，二是人死债了。

这些工程项目都是央国企性质，与政府本质是一体两面且生死与共的关系。只要政府还在，就不能永远用国家信用坍塌来为赖账背书，也就管不住企业最终走向倒闭。

唯一不排除的，是通过各种闪转腾挪大法，让全民买单......

2、改革方案早就有，但阻力很大。

跳出央国企这个怪胎，回归正常语境，引出一个经济学上的终极命题：企业亏损，倒闭是第一选择。这更多、更形象、更合乎经济规律地体现在民营企业和一般市场主体身上：哪怕负债率很低，只是现金流断裂，也得破产倒闭！

从结果回到工程项目本身，可以发现有不少“水分”可以优化：结合民生、经济、商业进行综合考量、科学规划，客流太少、财政负担过重的远郊路线不必上马；去除面子工程，讲究实用性，避免过度追求新、大、特、奇、怪的设计和建设风格；节约运营成本，减少不必要的管理岗位和安检人员及设备；既然是民生工程，理应从规划、设计、施工到运营全过程透明，接受社会和媒体监督；严厉打击行为。

所有大基建，同理。

在实现上述目标后，票价可按成本与市场情况适度提高，以保证高品质服务、安全运营和发展新线路，这才算与国际接轨。

其实，民生本身也有极大的探讨空间——肯定得有足够的客流才算真正的民生需求，而不是以民生为噱头。

二〇二六年四月八日星期三

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